세월호, 언론과 수사기관은 이것만은 확인해 주시길. [476]
행복지기 (mys****)
주소복사 조회 175238 14.04.22 11:04 신고신고
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반응이...원글은 그대로 두고 몇 마디 첨언합니다.
1) 16채널은 단순 호출 뿐만 당연히 구조 요청시에도 사용 가능합니다. (원글에도 언급)
2) 저는 사고의 추정 원인을 검증하는데 필요한 기본 지식을 언급했습니다. 선장과 승무원의 의무에 대해서는 나중에 다른 글로 올릴 생각입니다.
3) 세상 모든 선장을 싸 잡아 비난하는 분위기도 있는데... 상선이건 어선이건 구조작업을 하기 위해 달려간 선박들에 계신 분들도 선장입니다. 그리고 모든 업종이 마찬가지이지만 천차만별의 회사와 또 그보다 더 많은 개인적 특성들이 있기 때문에 직업 자체에 대한 비난은 도움이 안될 듯합니다. (저도 사실 세월호 선장에게는 불만 많습니다)
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참고로, 저는 1급항해사 선장 출신(지금도 면허는 유효)이며 지금은 해운회사에 근무 중입니다.
회자되고 있는 내용에 대해 몇 가지 짚고 넘어가면서 아울러 수사기관이든 언론이든 향후 확인해 주셔야 할 사안에 대해 언급하겠습니다.

1. 무선 채널 16번이 공용이므로 위급 상황에는 무조건 16번을 써야 한다며 왜 다른 채널에서 살짝 통화 했냐는 내용이 돌아다니네요. 이건 약간 오해가 있는 발언입니다.

VHF(초단파 통신) 무선통신장치에는 채널이 매우 많습니다. 16번 채널은 평상시 대기 및 호출을 하는 채널입니다. 모든 선박이 16번에서 대기 중이므로 16번에서 호출한 다음 다른 채널로 이동해서 통신을 하는 것이 일반적입니다. 통신 중에는 16번 채널을 이용할 수 없어서 다른 호출을 놓칠 우려가 있기 때문에 대형 선박에는 2대 이상의 VHF 통신 장치를 설치합니다. 한 대는 상시 16번에 대기시켜 놓고, 통화하는 VHF로는 다른 채널을 사용하는 거죠. 어떤 채널에서 통화를 하든 (그 채널로 따라가면) 주변의 모든 선박이나 육상국에서도 통화내용을 들을 수 있으니 살짝 통화하는 것은 불가능합니다. 전화처럼 한 수신기로만 발신할 수 있는 것이 아니라 무지향성 전파를 발신하므로 수신기만 있으면 다 들린다는 얘기입니다.

또한 관제센터나 항만 당국은 미리 채널을 지정해서 (예를 들어 12, 14 등) 그곳에서 직접 호출 및 통화를 하는 것이 일반적입니다. 호출이 이루어지는 16번 채널이 혼잡하기 때문이지요. 지정 채널을 사용하지 않을 경우 규제를 받기도 합니다.물론 16번 채널 사용의 최우선 순위는 구조/조난 통신입니다. 구조 통신이 시작되면 수발신의 당사자가 아닌 주변의 모든 선박/육상국은 통신을 중지하도록 되어 있습니다. 16번 채널은 매우 혼잡하기 때문에 그 채널에서 장시간 통화하지 않는 것은 불문율입니다. 조난/대기 호출을 제외하고 장시간 16번 채널을 이용하면 당국의 제재를 받게되고 일부 국가의 경우 벌금을 부과하기도 합니다. 중국 근방에 가면 너무 많은 선박이 이 채널에서 떠들어서 골치가 아플 지경입니다. 애시당초 장시간 통화가 불가능한 상태죠.

정리하자면 어떤 채널을 사용했는지는 이번 사고에서 별로 중요한 문제가 아니라는 겁니다. 세월호와 해경은 채널과 상관없이 이미 서로 통신 중이었으니까요. 단, 진도 VTS가 관제구역에 들어온 세월호와 상호 교신이 정상적으로 진행되지 않은 것은 문제입니다. 관제구역 진입시 선박에서 먼저 호출해야 하지만, 선박에서 호출이 없을 경우 VTS에서 확인을 해야하는 것이 정상적인 업무 절차입니다. 레이더, AIS 등을 통해 세월호가 관제구역에 들어오는 것을 VTS에서 알 수 있기 때문입니다.

2. 무게중심에 대해서는 언론이나 수사기관에서 반드시 확인해 주십시오. 출항 당시의 화물(무게, 선적 위치), 연료유, 윤활유, 평형수, 식수(탱크별 적재량) 등과 인원 배치를 알면 계산을 통해 실무에서 GM이라고 부르는 값을 구할 수 있습니다. 계산이 복잡하기 때문에 보통은 수치를 입력하면 자동으로 출력되는 프로그램을 사용합니다. 물론 프로그램이 없어도 구할 수 있습니다. GM이 작으면 선회할 때나 외부 충격에 의해 경사가 발생했을 때 쉽게 회복되지 않습니다. (오뚜기 원리를 생각하시면 됨) 극단적으로 GM이 Zero에 가깝거나 역전되면 당연히 전복되기 쉽겠죠. 출항 당시에 이런 계산을 했는지 여부(안 했을 거라 여겨지지만)와 그 값을 검증할 필요가 있습니다. 여객선의 경우 많은 인원이 선내에서 이동하므로 여기에 대한 고려도 필요하겠으나 전체 중량에서 차지하는 비중이 적어 크게 문제될 수준은 아닐 겁니다.

3. 화물 고박 여부입니다. 화물선의 경우 화물고박지침서(CSM, Cargo Securing Manual)를 비치하게 되어 있고 이 책자에는 고박의 방법과 고박에 사용하는 장비를 적시하고 있습니다. 고박장비의 최소 보유 기준도 포함됩니다. 세월호에 고박지침서가 있는지는 모르겠으나 제대로 고박하지 않고 출항했다면 여러 사유로 경사가 발생했을 때 화물이 한 쪽으로 쏠리게 되고 이는 선박의 경사를 더욱 크게 만듭니다. 상기 언급한 GM이 작은 경우라면 더 치명적이겠지요. 고박장치에는 Fixed Gear와 Loose Gear가 있습니다. 선체에 영구적으로 용접된 것과 Wire, Bar, Turn buckle 등이죠. 고박장치 및 고박업무는 다 돈이 들어가는 일입니다. 차량의 경우 선적 가능한 숫자는 고박장치의 숫자와 화물칸 공간에 따라 달라질텐데, 고박 장비보다 더 많은 화물을 실었는지, 고박을 하기는 한 것인지, 했다면 지정된 장비를 사용한 것이지 확인 필요합니다.

4. AIS 자료의 정밀한 분석. 세월호는 VDR이 없는 선박이므로 본선의 궤적을 확인할 유일한 방법은 선박식별장치인 AIS 자료입니다.침로, 속도 등을 상세히 추적할 수 있는데 현재까지 파악된 내용은 사고 당시에 누락된 부분이 있어 보이고 초기 발표 때 보다 정보가 추가된 자료가 공개되긴 했지만 좀 의문이 듭니다. 한번 저장된 자료는 변할 수 없는데 왜 정보가 궤적이 추가되었는지... 전파를 이용하는 장비이므로 AIS 자료가 100% 끊김없이 수신되기는 어렵지만 한번 수신되고 저장된 디지털 자료면 변하지 않아야 맞을 것 같은데... 경험상 중국만 하더라도 아주 세밀한 자료를 제시합니다. 이번에 제시된 자료보다 더 정확하게... 진도 VTS에 있는 자료가 가장 정밀하겠지요. 수정한 자료보다는 VTS에서 보는 화면 그대로(주변 선박들도 포함된) 동영상을 제공한다면 국민들이
오해없이 받아들이겠죠.

5. 급선회? 선박의 타는 양쪽 공히 37도 정도까지 회전합니다. 이렇게 끝까지 돌리는 걸 전타라고 합니다. 급박한 위험이 없는 한 전타를 하는 경우는 드뭅니다. 회전 속도가 빨라지고 진동이 생길 뿐더러 속도가 급감하는 관계로 항해사들이 꺼려하죠. 세월호는 어선을 피하거나 급히 선회해야 할 이유는 없었다는 것이 현재까지의 정황입니다. 당시 선교(Bridge, 함교라고 하시는 분들도 있던데 함교는 군함에서 사용하는 용어입니다.) 근무자인 3등항해사와 조타수는 공히 전타를 하지 않았다고 합니다.

조타수는 지시에 따랐는데 평소보다 타가 더 돌아간 것 같다는 주장을 했다고 하나 사고 당시의 기억이므로 명확히 알 수는 없겠지요. 침몰한 상태라 아쉬운데 선교에 타각 기록장치가 있다면 기록지를 보면 알 수 있겠지만...지금쯤은 기록지가 있었던들 다 불어터졌겠네요.

세월호는 조타기 전원 계통에 문제가 있었던 선박인데 사고 당시 조타기에 문제가 있었는지 확인 필요합니다. 조타기 계통에 문제가 있었다면 선교 근무자가 관련 Alarm(No Voltage 또는 Power Fail)을 들었을 겁니다. 아울러 발전기가 정지되면 전원 상실로 조타기 역시 작동하지 않습니다. 일시적으로 전원이 상실되었다가 복구되었다면 Stand by 발전기가 기동하였거나 혹은 비상발전기가 기동된 것입니다. 국제법의 경우에는 45초 이내에 기동되도록 되어 있습니다만 내항선이라 어떤지는 모르겠네요. 주기관의 고장에 대한 얘기도 있던데...주기관은 고장나도 속도가 줄어들 뿐 급선회를 유발할 수는 없습니다. 주기관이 멈춰도 속도가 금방 떨어지지는 않으므로 움직이는 동안에는 타를 사용할 수 있고, 속도가 더 떨어지면 타를 사용해도 조종에 반응이 없는 시점이 옵니다.
장비는 선교에 있는 조타장치(Auto Pilot, 조타수가 항해사의 명령에 따라 조타기의 각도를 조정하는 장치), 선교에서 타기실까지 연결되는 계통(보통은 전기적 시그널), 타기실에 있는 타기 (Steering Gear)를 모두 조사해야 합니다.

GM 확보와 화물고박은 출항 전 감항성을 담보하는 아주 중요한 요소입니다. 조사 결과 이를 제대로 하지 않았다면 세월호는 감항성이 없는 상태로 출항한 것입니다. 보험사에서는 이를 감안하여 선박 보험금 지급을 신중히 검토할 것을 제언합니다. 물론 승객에 대한 보험금 지급은 당연히 이루어져야 하겠지만...

기적이 일어나길 기대하지만...사고 초기에 승무원들의 대응은 물론이거니와 정부 당국의 후속 조치도 너무나 미흡하여 많이 많이 아쉽습니다. 사고 처리 경험상 Control Tower 기능이 제대로 동작하지 않았네요. 구조를 위해 출동했던 수 많은 어선, 채낚기 어선의 집어등, 고등어 배의 수중등, 저인망 어선의 그물, 민간잠수사 등등을 생각하면 이게 과연 정상적인 것인가 싶습니다.
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태그고박, 무게중심, 세월호, 조타기, 화물
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